Automatyczne skrzynie biegów - poradnik


Cześć pierwsza


 

Wstęp

Pan Robert Jakuć jest mechanikiem - jak sam mówi - od urodzenia.
Początkowo naprawiał, jak większość ludzi w tym fachu, co tylko podeszło mu pod rękę.
Największą pasją Pana Roberta stały się jednak pojazdy amerykańskie (głównie z lat 70-tych). Dlatego pierwsze zarobione pieniądze w roku 1987 "wtopił" właśnie w auto amerykańskie (coprawda nie na chodzie, ale z automatem!). Oczywiście "automaty" były jeszcze wtedy kompletnym tabu.
Na stacjach CPN był LUX 10, MIXOL i SELEKTOL SUPER PLUS - jak wspomina - no i smar ŁT-40 oczywiście. Części do skrzyni!? Jak ktoś miał nalepki Coca-Coli albo amerykańską tablicę rejestracyjną to był wielki! W takich pięknych okolicznościach przyrody Pan Robert zaczynał przygodę z automatami. Ponieważ po latach kryzysu łatwo było kupić amerykańskie krążowniki, kupił ich jeszcze parę i zaraził tym paru znajomych. W taki sposób zapewnił sobie pierwszy rynek zbytu na swoje usługi.
Naprawianie automatów na poważnie Pan Robert zaczął w 1991 roku, gdyż wtedy właśnie zaczął się boom na sprowadzanie tanich i popsutych aut z "zachodu". Jako że mieszkał blisko niemieckiej granicy roboty było sporo. Doświadczenia z amerykańcami kontynuował w 1995-99 w latach boom-u na drogie auta leasingowe. Jednak w roku 2000 zaczął się - jak mówi Pan Robert - boom na ubóstwo i bezrobocie, który spowodował że roboty było coraz mniej. Zepsute auta nadal były ale coraz mniej było klientów, którzy byli w stanie rozliczyć się za usługę. Dlatego właśnie wtedy Pan Robert pomyślał o emigracji.
Obecnie Pan Robert pracuje w jednym ze specjalistycznych warsztatów w zachodniej części Niemiec. Zajmuje się naprawą automatycznych skrzyń biegów w samochodach różnych marek - w tym oczywiście również w Mercedesach.
Specjalnie dla naszych czytelników Pan Robert zgodził się podzielić swoją jakże cenną wiedzą i doświadczeniem.

Zapraszam do lektury pierwszej części poradnika Pana Roberta.
Jeżeli zainteresowanie nim będzie znaczące to niewykluczone, że powstaną już niedługo kolejne jego części. Wszelkie uwagi, opinie i pomysły w tej sprawie proszę kierować na adres mercmania@pf.pl

LUKI

Oleje do automatycznych skrzyń biegów MB

Normy olejów to bardzo ważna sprawa. Są skrzynie, które są bardzo czułe na rodzaj oleju. Dotyczy to najczęściej ASB sterowanych komputerem czyli Mercedesy przed 1996 rokiem nie mają z tym problemu. Z doświadczenia wiem, że skrzynie 722.3, 722.4 i 722.5 chodzą tak samo na DEXRON II i DEXRON III. Starsze Mercedesy też nie "gardzą" III-ką. Jeżeli producent zaleca DEXRON III to lepiej się tego trzymać, gdyż na pewno są ku temu powody. Jeżeli zaleca Dexron II można zastosować III bez stresu. Stosowanie w skrzyniach o większym przebiegu Dexron II ma sens wtedy, gdy taki olej zawsze był w nich stosowany. W takich skrzyniach nie polecam zmian oleju z Dexron II na III i odwrotnie. Problemy przy zmianach typu oleju z reguły polegają na wypłukiwaniu cząsteczek, które w starym oleju pozostawały na elementach metalowych i aluminiowych. Oleje nowej generacji posiadają większe możliwości wypłukiwania zanieczyszczeń i uwalniają czasami takie ilości rozmaitego szlamu, że po wymianie olej staje się czasami bardziej brudny niż przed wymianą. Najlepiej zawsze trzymać się jednej marki i typu oleju. Po naprawie (fachowej) lub regeneracji skrzyni (czyli po dokładnym wyczyszczeniu wnętrza) można olej zmienić na inny i przy takim pozostać do kolejnej ewentualnej naprawy.

Co do olejów syntetycznych zdania są podzielone (jeżeli chodzi o zmianę z minerału na syntetyk i odwrotnie). Moje obserwacje świadczą o tym, że oleje syntetyczne najczęściej zalewane są do nowych pojazdów od początku lat 90-tych i ich pierwszą wymianę zaleca się po 80 - 100 tyś km. Po takim przebiegu wymiana na mineralny Dexron III albo II nie stanowi praktycznie żadnego zagrożenia.
W Mercedesie w zasadzie w każdej chwili można przejść na olej syntetyczny z mineralnego. Warunkiem jest, aby skrzynia na prawdę chodziła idealnie i wymiana powinna koniecznie obejmować opróżnienie konwertera, zdjęcie miski (dokładną weryfikację osadów) i wymianę filtra. Przechodzenie z syntetyku na minerał jest zawsze bardziej ryzykowne. Jeżeli nie wiemy jaki olej był zalany a planujemy zalać minerał, najlepiej zrobić pełną wymianę (konwerter,miska,filtr), przejechać się dynamicznie przynajmniej na odcinku 50 km i powtórzyć kompletną wymianę jeszcze raz.

Jak poznać olej syntetyczny w skrzyni?
Nie jestem w stanie jednoznacznie odpowiedzieć. W zasadzie laikom nie polecam wyciągania wniosków po kolorze, zapachu czy konsystencji. Zawsze warto poczytać książkę serwisową (o ile jest) lub poszukać karteczek lub nalepek serwisowych pod maską lub na drzwiach. Czy zastosowany olej był syntetyczny czy tez mineralny można sprawdzić w katalogach.

Moim zdaniem temat oleju syntetycznego w Polsce praktycznie nie istnieje i mówiąc szczerze, nie spotykałem go zbyt często w skrzyniach, a w sklepach prawie wcale. Mercedesy ogólnie są odporne na wymiany i sprawne ASB nie mają w sobie zbyt wiele zanieczyszczeń. Elementem niedocenianym przy wymianach oleju w MB jest filtr. Moim zdaniem jest on tu ważniejszy od oleju i powinien być stosowany zawsze oryginalny i wymieniany przy każdej okazji.

Kontrola poziomu oleju

Ponieważ trudno jest określić temperaturę oleju w skrzyni a jest to ważna sprawa przy kontroli jego poziomu można uogólnić, że olej ma właściwą temperaturę po przejechaniu około 20 km autostradą lub po około 20 minutach jazdy po mieście.
Teraz autko powinno popracować 3-5 min bez jazdy (pozycja N lub P) i następnie...
Auto powinno stać poziomo, dźwignia biegów w pozycji P, silnik na biegu jałowym. Poziom na miarce w tych warunkach powinien się zawierać między min. a max. Przy mocno nagrzanym oleju poziom może być wyższy maksymalnie 5 mm.
Podczas dolewania oleju (uzupełniania stanu) należy dolewać go stopniowo po około 100 ml. i kilkukrotnie sprawdzać stan. Przy czystym oleju łatwo jest źle zinterpretować wskazania na miarce. Łatwo jest też "przelać", gdyż (szczególnie w starych typach skrzyń) ilość oleju między min a max. to zaledwie 200 ml. Olej ściekający po rurce miarki potrafi również zafałszować wskazania dlatego ja po każdym wlaniu porcji oleju sprawdzam stan dwu-, trzykrotnie.

Niedobór oleju grozi właściwie szybkim zniszczeniem skrzyni. Ilość możliwych uszkodzeń można by wyliczać długo. Bardziej wrażliwe na niski poziom oleju są "duże" skrzynie (722.3xx i 722.5x).
Łożyskowanie ciężkiego konwertera w tych skrzyniach odbywa się na panewce ślizgowej. Przy chwilowym braku oleju (np. jadąc na zakręcie lub z górki), wystarczy parę sekund na zatarcie tego łożyska. Najgorsze jest to, że skrzynia jeździ sobie dalej i po miesiącu nagle przestaje....koszt naprawy - minimum 1700 zł!!!

Nadmiar oleju powoduje zaś często uszkodzenia mechaniczne. Niektórzy uważają, że nadmiar nie szkodzi, najwyżej wycieknie przez odpowietrznik.
Błąd! Poziom oleju jest tak obliczony aby pompa mogła go w każdych warunkach zassać i doprowadzić wszędzie tam, gdzie jest potrzebny. Tam gdzie go nie potrzeba lepiej żeby go nie było. Naturalne jest, że podczas jazdy elementy skrzyni obracają się, często bardzo szybko. Smarowanie ich odbywa się poprzez podawanie oleju do osi wirowania. Jest on odśrodkowo rozrzucany i spływa do miski. Jeżeli elementy skrzyni będą musiały wirować zanurzone w oleju spowodują w najlepszym wypadku spienienie się oleju i wypchnięcie jakiejś uszczelki. W najgorszym zaś, bezwładność dużej masy oleju może zniszczyć delikatniejsze mechanizmy skrzyni.

 

Możliwe przyczyny ubytków oleju

Możliwe przyczyny ubytków oleju? Oooo, tych jest tu wiele.
Mercedes posiada całe stado miejsc, z których lubi się lać olej. Często cieknie on z kilku miejsc na raz i bardzo trudno określić je dokładnie, bo cała skrzynia jest wilgotna.
Pierwsza sprawa przy lokalizacji wycieków to ustalenie, czy olej wycieka podczas jazdy czy też w czasie postoju. Myjemy więc skrzynię od spodu pędzelkiem i benzyną ekstrakcyjną lub innymi skutecznymi metodami. Gdy skrzynka jest już sucha, palimy maszynę i jeździmy bez wyłączania silnika jak najdłużej (2-4 godź.) sprawdzając co godzinę czy coś nie wyciekło (czy nie jest mokra skrzynia). Jeżeli pozostaje sucha, autko wstawiamy do garażu (lub na czysty asfalt :-))), podkładamy ewentualnie karton lub coś, co wskaże gdzie zbierają się krople i idziemy spać (lub na piwo). Po minimum 5 godzinach można obejrzeć efekty.

Zatem jeżeli cieknie podczas postoju, to najczęściej winna jest uszczelka miski olejowej lub sama miska. Częstym błędem jest zbyt mocne dociąganie śrub miski. Olej z reguły zaczyna kapać z tego miejsca z powodu stwardnienia gumy uszczelki. Ludziska dokręcają więc coraz mocniej miskę aż twarda guma pęknie całkiem i olej leje się ciurkiem. Wtedy wymieniają uszczelkę a olej dalej cieknie! Dlaczego? Bo dokręcanie twardej uszczelki spowodowało pokrzywienie miski i nowa uszczelka zadziała tylko z nową miską.
Taki już urok misek mercedesa.

Jeżeli stwierdzamy w naszej skrzyni, że uszczelka jest już twarda to istnieje duże prawdopodobieństwo, iż stwardniały też inne uszczelki. One z kolei lubią się moczyć podczas jazdy.
Zaczynamy od początku, czyli od połączenia skrzyni z silnikiem. Jeżeli olej wycieka z okienek, w których widzimy konwerter to każdy z reguły stwierdza: "Cholera, poszedł simmering!"
W 90% przypadków po wymianie tegoż simmeringa olej leci nadal. Powodem jest ukryty o-ring, który lubi sobie stwardnieć i puszczać olej. Laikom nie polecam samodzielnej wymiany tego o-ringu, gdyż wymaga to częściowego rozebrania skrzyni. Simmering za to wymieni raczej każdy mechanik, który miał już styczność z automatem. Jak od razu poznać, że problemem jest o-ring a nie simmering?
Otóż simmering zaczyna cieknąć nagle i szybko (przy założeniu, że auto ma przejechane nie więcej niż 400 tyś km.) - olej leje się od razu po zapaleniu auta i z "częstotliwością" jednej kropli na sekundę lub więcej.
O-ring zaczyna cieknąć stopniowo - najpierw wisi sobie jedna kropla. Potem kapną dwie lub cztery raz na jakiś czas aby po miesiącu lub trzech kapać raz na parę sekund. Przyczyną uszkodzenia (stwardnienia) o-ringu pompy jest z reguły permanentne przegrzewanie skrzyni. W takiej sytuacji inne uszczelki (o-ringi) również twardnieją.
Co ciekawe - nie ma reguły, które są bardziej lub mniej narażone. W jednych modelach nadmiar ciepła wydobywa się z samej skrzyni, w innych natomiast pochodzi z przebiegającego blisko wydechu.

[poniższe uwagi dotyczą głównie skrzyń produkowanych w latach 1984-1996]

Patrząc więc na skrzynię zamontowaną w samochodzie od strony kierowcy widzimy (zaczynając od przodu) kilka "newralgiczych" miejsc podatnych na wycieki.

1. Podłączenie przewodu olejowego skrzynia-chłodnica.
Jeżeli cieknie - wymieniamy dwie podkładki miedziane. Nigdy nie dokręcamy mocniej na starych podkładkach!!!

2. Modulator
Mocowany dwoma śrubami posiada o-ring który można samemu wymienić. Zasada jest jedna (w zasadzie dwie): Po odkręceniu śrubek BARDZO OSTROŻNIE podważamy go z dwóch stron wkrętakami, aż "wyskoczy". Po wymianie o-ringu montujemy go z powrotem uważając, żeby do skrzyni nie dostało się ANI JEDNO ziarnko piachu, który zawsze gromadzi się w tych okolicach.

3. Simmering wałka zmiany biegów.
Przy dużej dozie sprytu i cierpliwości można go również wymienić bez pomocy warsztatu, jednak radzę najpierw poćwiczyć, budując zabawki według książek Adama Słodowego. Porada: przełącznik pod dźwigienką zmiany biegów (przy skrzyni) musi być ustawiony w to samo miejsce przy ponownym montażu.

4.Zawór hamulca B2, czyli coś na kształt "zaślepki" pomiędzy wałeczkiem zmiany biegów a dużym deklem przy końcu skrzyni. Wymiana o-ringu wymaga m.in. demontażu sterowania i gorąco odradzam samodzielne próby, nawet po lekturze "Zrób to sam"!

5. Pokrywa governora, czyli duży dekiel z tyłu skrzyni.
Po dokładnym oczyszczeniu wyjmujemy zabezpieczenie, wkładamy płaski wkrętak w "ucho" na środku dekielka i delikatnie go wyjmujemy. Nowy o-ring smarujemy smarem i montujemy wszystko z powrotem.

6. Linka prędkościomierza.
Niektóre modele posiadają indukcyjny czujnik obrotów i nie ma tu problemu. Większość jednak ma zwykłą linkę. Jeżeli cieknie z miejsca, w które wchodzi linka trzeba wymienić malutki simmering "siedzący" wewnątrz. Aby tego dokonać potrzebny jest całkowity demontaż tylnej części skrzyni.
Polecam wizytę w warsztacie, choć samodzielna naprawa nie jest niemożliwa.

Oczywiście najważniejsza jest czystość, czystość i jeszcze raz czystość!!!

Popatrzmy teraz z drugiej strony (od pasażera).

1. Miarka oleju.
O-ring łatwo samemu wymienić ale dojścia do śrubek są fatalne! Ogólnie śrubki na klucz wewnętrzny nr 5 (w całym mercedesie) są miękkie jak g..., dlatego lepiej odkręcać je po uprzednim uderzeniu młotkiem i raczej "zrywając" niż ciągnąc "na siłę".

2. Przewód olejowy - patrz wyżej.

3. Linka "detent" - od cięgien gazu do skrzyni.
Po oczyszczeniu należy dokładnie przyjrzeć się mocowaniu linki. Stosowane są różne rodzaje osadzenia linki w zależności od modelu. Jak odkryjemy już tajemnicę zamocowania linki do skrzyni to podnosimy
ją ostrożnie do góry i odczepiamy haczyk pod obudową. Linki z mechanizmem podciśnieniowym posiadają jeszcze tajemniczy bolczyk pod obudową. Warto zwrócić uwagę w co on "wchodził" podczas demontażu linki. Przy montażu linki z powrotem dobrze jest odczepić ją "na górze" od cięgien gazu. Łatwiej będzie zaczepić haczyk przy skrzyni. Zajęcie dla osób o sprawnych paluszkach!

4. Pompa wspomagająca, czyli ostatni dekielek po tej stronie (z tyłu) skrzyni. Z uwagi na różne konstrukcje i powiązania z governerem nie polecam samodzielnych prób wymiany o-ringów. Niektóre modele posiadają tylko płaski dekielek przykręcony śrubami (nie mają pompy wspomagającej), ale ten z kolei rzadko cieknie.

5. Elektrozawór "kick-down" - czarna kostka przykręcona śrubą z łbem 19mm. Po odkręceniu, zawsze warto oprócz aluminiowej uszczelki wymienić trzy małe o-ringi na sworzniu zaworka widoczne po wypchnięciu metalowego sworznia z plastikowej obudowy elektromagnesu. Nie ma to dużego wpływu na wycieki ale poprawia pracę skrzyni. Ostrożnie przy dokręcaniu! Łatwo połamać delikatny elektromagnes!

Celowo pominąłem dwa duże dekle po tej stronie skrzyni.
Po pierwsze, posiadają one delikatne silikonowe o-ringi, które w zasadzie nigdy nie ciekną.
Po drugie, laicy nie powinni pod żadnym pozorem ich demontować!!!

No i na koniec tylny simmering zabieraka wału.
W zasadzie lepiej zrobić wymianę w warsztacie, gdyż potrzebne są profesjonalne narzędzia. Mechanicy mogą być mniej profesjonalni, ale przynajmniej po podstawówce:-)))
Przy wyjmowaniu zabieraka często przykleja się do niego cieniutka podkładeczka, która potem ginie. Lepiej, żeby była na swoim miejscu. Wewnątrz zabieraka również jest o-ring!!!

WAŻNA SPRAWA !!!

Nie używamy w skrzyniach mercedesa silikonów, past uszczelniających ani innych klejów i wynalazków. Zużyte uszczelki wymieniamy a nie naprawiamy!!!

Jeżeli skrzynia jest sucha, nic nie cieknie, a olej mimo to ubywa - jedynym podejrzanym jest modulator. Pęknięta membrana modulatora będzie powodowała wysysanie oleju ze skrzyni.
W silnikach benzynowych olej będzie się dostawał do kolektora ssącego, po czym spali się w cylindrach. Ludzie często zwracają uwagę, że silnik (benzynowy) zaczął dymić. "O kurcze, poszły pierścienie!" - myślą. Tym czasem może to być uszkodzenie modulatora!
W dieslach olej będzie wsysany do zaworów różnicowych podciśnienia i do pompy wspomagania hamulców (o ile jest ono podciśnieniowe).
Przy wymianie modulatora lepiej udać się do specjalistycznego warsztatu. Mimo, iż demontaż i montaż nie jest trudny - dobranie właściwego modulatora i jego regulację MUSI wykonać fachowiec.

Użytkowanie samochodu z cieknącą ASB w zasadzie szkodzi tylko środowisku naturalnemu i grozi pożarem jeżeli olej dostanie się na wydech. Jeżeli jesteśmy w stanie utrzymać właściwy poziom oleju mimo wycieków, możemy w sytuacji awaryjnej spokojnie dojechać do domu czy warsztatu.

To tyle o cieknącym oleju.........

Temperatura oleju

Konstruktorzy opracowują system chłodzenia skrzyni zakładając warunki przekraczające normalną eksploatację, więc teoretycznie nie powinno być problemu. Pewne marki nie są perfekcyjnie dopracowane pod tym względem.
Mercedes na szczęście nie ma tu wad. Wydajność chłodnicy oleju jest wystarczająca przy normalnej jeździe (sportowa żyłka niektórych kierowców też nic tu nie zmienia). Problemy czają się jednak niedaleko - wydajność chłodzenia jest uzależniona m.in. od wydajności samej chłodnicy płynu - i tu często dochodzi do zaniedbań eksploatacyjnych. Mało kto dba o czystość chłodnicy (kurz, insekty, itp.), zabita chłodnica nie oddaje dobrze ciepła. Jeżeli do tego dojdzie dodatkowa chłodnica klimatyzacji (również zapchana muchami) to sprawa robi się groźna. Brak przepływu powietrza uniemożliwia chłodzenie. 

Olej w skrzyni nagrzewa się głównie w konwerterze i w miejscach tarcia (przekładnie zębate). Ponieważ możliwych sytuacji drogowych jest mnóstwo, należy zaufać doświadczeniu firmy Mercedes w sprawach konstrukcyjnych i obliczeniowych. Stosowanie dodatkowych chłodnic ma sens wtedy, gdy skrzynia z różnych względów będzie przenosiła większy moment napędowy (tuning silnika, obciążenie auta itp.) lub będzie eksploatowana w sposób ekstremalny (wyścigi, klimat itp.).
Funkcja zużycia oleju w zależności od temperatury nie jest jedyną jaka wpływa na jego żywotność. Dlatego też zniechęcam do wyciągania wniosków typu: "Założę trzy dodatkowe chłodnice i będę mógł wymieniać olej raz na 200,000km". Inną sprawą np. jest fakt obliczania współpracy materiałów w określonych temperaturach.
Konstrukcja skrzyni zakłada optymalną współpracę materiałów (biorąc pod uwagę różnice rozszerzalności) przy określonej temperaturze. Nadmierne obniżanie temperatury oleju (a więc i skrzyni) nie zawsze musi pomagać.

Jednym ze słabych punktów mercedesów jest trwałość oryginalnej chłodnicy oleju.
Czasami zdarza się rozszczelnienie samej chłodnicy i przecieki płynu chłodzącego do oleju lub odwrotnie. Jest to bardzo groźne a ciężkie do odkrycia. Skrzynia zachowuje się normalnie ale uszkodzenia są później dość duże. Najgorsze są drobne nieszczelności gdyż nie widać zmian w oleju, ale zmiana jego parametrów jest istotna. Dlatego też zawsze należy dokładnie obejrzeć miskę olejową przy wymianie oleju no i oczywiście stary olej. Przepracowany olej najczęściej trafia do beczki i nikt się nim nie przejmuje, a jest on kopalnią informacji o aktualnej kondycji skrzyni! Jego ocena wymaga niestety pewnego doświadczenia ale zawsze warto mu się przyjrzeć.

 

 Autor: Robert Jakuć
Opracował: LUKI