ELEKTRONICZNY WTRYSK PALIWA (EFI) STOSOWANY PRZEZ FIRMĘ BOSCH

 

Typ D



Elektroniczny wtrysk paliwa typu "D" sterowany jest ciśnieniem w kolektorze dolotowym (Rysunek 1).
Układ ten znany jest pod nazwą D-Jetronic - "Druck" (ciśnienie) oraz "Jetronic" (wtrysk)
.
Skład mieszanki stechiometrycznej (powietrze dolotowe + dawka paliwa) w prezentowanym układzie zależy od położenia przepustnicy (pedał "gazu"). Elektroniczna jednostka sterująca na podstawie danych pomiarowych dostarczanych przez czujnik ciśnienia (umieszczony w kolektorze dolotowym) oraz czujnik prędkości obrotowej silnika, reguluje wielkość dawki wtryskiwanego paliwa.

 

 

Typ L



Elektroniczny wtrysk paliwa typu "L" sterowany jest wydatkiem powietrza dolotowego (Rysunek 2).
Układ ten znany jest pod nazwą L-Jetronic - "Luft" (powietrze) oraz "Jetronic" (wtrysk).

 

Skład mieszanki stechiometrycznej zależy od wydatku masy powietrza dolotowego. Podobnie jak w przypadku D-Jetronic - elektroniczna jednostka sterująca na podstawie danych pomiarowych reguluje wielkość dawki wtryskiwanego paliwa.



Układ ECU dokonuje korekcji wtrysku (wzbogacenie mieszanki) w wyniku:
  • Rozruchu silnika
  • Zakończenia rozruchu silnika
  • Normalnej jazdy
  • Przyspieszenia z zimnym silnikiem
  • Rozgrzewania silnika
  • Dużego obciążenia
  • Napięcia instalacji elektrycznej (sterowanie wtryskiwaczami)

Pomiar powietrza dolotowego dokonywany jest na różne sposoby.
Najczęściej spotykanym (BOSCH, MAGNETI MARELLI) jest pomiar bezpośrednio z położenia przepustnicy (Rysunek 3).


1 - REGULACJA SKŁADU MIESZANKI BIEGU JAŁOWEGO
2 - PRZESŁONA SPIĘTRZAJĄCA
3 - ZAWÓR ZWROTNY
4 - CZUJNIK TEMPERATURY POWIETRZA
5 - POTENCJOMETR Z ELEKTRYCZNYMI PRZYŁĄCZAMI
6 - OBJĘTOŚĆ TŁUMIĄCA
7 - PRZESŁONA KOMPENSACYJNA

 

W układzie tym, ilość powietrza dolotowego proporcjonalna jest do wychylenia przepustnicy.

Innym rozwiązaniem jest pomiar tzw. Wirów Karman`a  (Rysunek 4). W układzie dolotowym umieszczona jest przeszkoda. Przelatująca masa powietrza powoduje zawirowania, które poruszają lustro umieszczone swobodnie w osi poziomej. Z kolei nad lustrem umieszczone jest źródło światła (np. dioda LED) oraz odbiornik (element światłoczuły). Częstotliwość drgań lustra detekowana za pomocą fotoelementu jest proporcjonalna do masy przelatującego powietrza.




Od niedawna stosuje się pomiar przez tzw. gorący drut - ang. hot wire  (Rysunek 5). W układzie dolotowym umieszczony jest przewód ze specjalnego metalu (pochodna wolframu). Przelatujące powietrze powoduje zmiany określonych parametrów:
  • W "drucie" utrzymywany jest stały przepływ prądu, bada się zmiany napięcia,
  • Kompensacja zmian napięcia, bada się zmiany prądu,
  • Utrzymanie stałej wypadkowej rezystancji.
W metodzie tej możemy określić masę powietrza. Strata mocy silnika jest tu najmniejsza, ponieważ w układzie dolotowym nie stoi nic na przeszkodzie (pomijalnie małe wymiary przewodu), co ma znaczący wpływ na sprawność silnika.


Do centralnej jednostki sterującej ECU dochodzi szereg innych sygnałów z czujników pomiarowych:
  • Sonda Lambda - ogniwo galwaniczne ze stałym elektrolitem. Temperatura pracy sondy wynosi 350°C. Mierzony jest stosunek ciśnienia tlenu w powietrzu do ciśnienia tlenu w spalinach (odpowiednio wyskalowany). Dla prawidłowej pracy katalizatora spalin pomiar współczynnika Lambda musi być wykonany z dokładnością ±1%. Układ ECU tak reguluje układem wtryskowym, żeby współczynnik Lambda był równy 1 (optymalne ustawienie mieszanki). przekroczenie tej wartości świadczy o jej zubożeniu bądź wzbogaceniu co jest kompensowane na bieżąco.
  • Czujniki temperatury: czynnika chłodzącego, powietrza dolotowego (termistory itp.).
  • Piezoelektryczny czujnik spalania stukowego (częstotliwość akustyczna ~7kHz).